Zoals hier eerder al gemeld (link) heeft ook de Fietsersbond Hilversum een formele Zienswijze ingediend op de concept-Omgevingsvisie van het college van Hilversum.

Hieronder de volledige tekst. We zijn ERG benieuwd hoeveel Hilversummers een zienswijze zullen indienen, en hoeveel daarvan, net als wij, vragen om méér fiets.

=================================================

Hilversum, 5 april 2023

Aan de Gemeenteraad van de gemeente Hilversum
Betreft: zienswijze van de Fietsersbond afdeling Hilversum op de ontwerp Omgevingsvisie 2040.

Geachte leden van de gemeenteraad,

Als Fietsersbond afdeling Hilversum willen wij graag onze zienswijze geven op de concept Omgevingsvisie. De Fietsersbond zet zich in voor veilig en comfortabel fietsen en levert daarmee een bijdrage aan een leefbaar, gezond en actief Hilversum én aan fietsgeluk voor iedereen.
Daarom bepleiten wij:

• Veilig fietsen
Om veilig te kunnen fietsen heeft de fietser ruimte nodig. Wegens ruimtegebrek is in Hilversum de neiging om de ontwerpnormen voor de auto overeind te houden, waarna de ontwerpnormen voor breedtes van fietspaden het onderspit delven. Dit lijkt het resultaat van een technisch proces, maar is in feite het resultaat van dat de politiek de auto prioriteit geeft. Uit de participatie is heel duidelijk naar voren gekomen dat de inwoners van Hilversum meer ruimte voor de fiets en meer ruimte voor groen willen. Het STO(M)P principe moet leidend zijn.

• Lekker fietsen via een fietsnetwerk
Hilversum is in feite een 15 minutenstad. Grote steden kiezen hier ook voor: binnen 15 minuten fietsen of loopafstand zijn alle noodzakelijke voorzieningen bereikbaar. Hilversum voldoet hier al aan dankzij de ruimtelijke compactheid, maar het comfort op de loop- en fietsroutes is nu nog van dien aard dat we dit gegeven onvoldoende benutten. Een slim, comfortabel en intuïtief fietsnetwerk is dan vanzelf de logische keuze voor de fietser.

• De fiets handig en veilig stallen
Je kunt nog zo lekker fietsen, als je de fiets niet goed kunt stallen, laat je hem liever thuis. Grote bewaakte stallingen zoals de huidige aan de Herenstraat/Zeedijk en de toekomstige onder het station bieden voor veel fietsers een goede oplossing, maar dit is niet genoeg. Naast de grote stallingen zijn ook slim geplaatste handige fietsenrekken in de buurt van winkels nodig.

Er lijkt genoeg ambitie te zijn om zaken aan te pakken

Uit de participatie kwam naar voren dat een meerderheid van de Hilversummers meer ruimte voor groen, meer ruimte voor de fiets en minder ruimte voor de auto wil. Uiteraard klinkt dat als muziek in onze (fiets) oren. Ook de Omgevingsvisie erkent dit: ”Als we nu niet ingrijpen zal de kwaliteit van de leefomgeving steeds meer onder druk komen te staan. Het gaat dan om vervuiling en overlast, maar bijvoorbeeld ook om ruimtegebrek op straat. Daardoor kunnen mensen elkaar steeds minder goed ontmoeten, is er te weinig ruimte om te bewegen en spelen kinderen minder buiten.” En de Omgevingsvisie vertaalt dit naar nieuwe prioriteiten: “In het algemeen geldt dat in de openbare ruimte groen en water de eerste prioriteit hebben. Ontmoetingsplaatsen staan op twee, gevolgd door ruimte voor voetganger, fiets en deelvervoer. Dat is ruimte die uitnodigt tot bewegen. Ruimte voor de auto is het sluitstuk”. Ook in het Toekomstbeeld 2040 (4.3.2) zegt de Omgevingsvisie over mobiliteit: “Meer ruimte voor wandelen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit: dit zijn gezonde en veilige manieren om te bewegen en bovendien goede alternatieven voor de auto in een compacte stad als Hilversum”.

Als Fietsersbond zijn wij bij het lezen van deze alinea’s hoopvol gestemd. Maar……

In de uitwerking worden echter geen keuzes gemaakt

Als wij dan verder lezen in de concept Omgevingsvisie, vinden wij hier weinig van terug. Keuzes worden niet gemaakt of er wordt voortgeborduurd op reeds in gang gezet beleid, zoals uitbreiden betaald parkeren (maatregel 5.1 en 5.2), het realiseren van allerlei maatregelen die vallen binnen wat Mobility as a Service (MaaS) wordt genoemd (maatregel 5.3), maar zonder ook maar enigszins concreet te worden. Het sterkst komt dit tot uiting onder maatregel 5.4 waarin van allerlei wensbeelden worden geuit, maar niets wordt geconcretiseerd, op twee punten na:

• Het realiseren van een 30 km zone op en binnen de centrumring (per wanneer??). Hier zijn we het overigens hardgrondig mee eens

• En een maatregel die wij onder de categorie ‘greenwashing’ willen scharen:
Het realiseren van een fietsbrug over het spoor parallel aan het viaduct op de Johannes Geradtsweg. Er is hier al een fietspad en die fietsbrug is alleen nodig omdat er een extra rijstrook voor het autoverkeer moet komen. En dat gaat dan ook nog eens ten koste van veel bomen en ander groen. Hier wordt precies het omgekeerde van het STOMP voorgesteld.

Eigenlijk hadden we bij het lezen van waar de Omgevingsvisie allemaal over zou moeten gaan, de bui al zien hangen. Want wat staat er onder het kopje Verkeer en Vervoer (blz 42) genoemd?
“Verbeteren doorstroming en veiligheid voor alle vervoerssoorten”.

Hier wreekt zich dat de visie veel te weinig houvast biedt voor maatregelen die antwoord geven aan het participatie resultaat; het is te vrijblijvend en de voorgestelde maatregelen refereren op geen enkele wijze aan de visie.
Hieruit komt tot uiting dat de gemeente geen keuzes maakt, c.q. wil maken. Dat leidt ertoe dat de uitkomsten van de participatie en de mooie worden in de inleidende hoofdstukken (meer ruimte voor groen, wandelen, fietsen en minder ruimte voor de auto) nooit gerealiseerd zullen worden en het hele verhaal m.b.t. verkeer en mobiliteit een hoog gebakken lucht gehalte heeft. Terwijl geconstateerd wordt dat de gemeente flink aan de slag moet om duurzaamheidsdoelen te halen, mist de uitwerking aan slagkracht.

Het is niet voor niets dat de PlanMER een vernietigend oordeel op deze Omgevingsvisie geeft.

“In de gemeente Hilversum staat voor een aantal beleidsvelden de gewenste situatie onder druk bij autonome ontwikkeling”.

“Wil de gemeente al haar doelen voor alle beleidsvelden realiseren, dan zou de Omgevingsvisie veel ambitieuzer moeten zijn, met veel meer en verdergaande maatregelen dan die zijn geformuleerd.”

Dat de PlanMER de fietsbrug over het spoor in de Johan Gerartsweg een alternatief voor de auto noemt is natuurlijk een gotspé en toont aan dat deze PlanMER een volledig papieren exercitie is, zonder enige kennis van de feitelijke situatie.

Er wordt geen recht gedaan aan de uitkomsten van de participatie

Maar liefst 76% van de Hilversummers die meededen in de participatie willen meer ruimte voor de fiets, zo nodig ten koste van de auto. En dat is nodig, ook. Het is overduidelijk dat we er niet komen met het aanleggen van enkele fietspaden. Het is goed te lezen dat er wordt ingezet op snelfietspaden, duidelijker routes, en fietsstraten. Dit zijn prima maatregelen, maar ze vormen slechts het begin van een transitie die in veel andere steden al lang is ingezet, en hoognodig is. En er zijn zoveel redenen waarom dit belangrijk is:

• Fietsen is veruit de meest duurzame vorm van mobiliteit;
• Fietsen is goed, en hard nodig, voor het klimaat: het veroorzaakt geen fijnstof, broeikasgas of geluidsoverlast; fietsen is zo de beste manier om de CO2-reductiedoelen te halen;
• Fietsen nemen veel minder ruimte in dan auto’s; deze ruimte is hard nodig voor natuur, woningbouw, en ontmoeting;
• Fietsen is de makkelijkste, goedkoopste, en meest effectieve manier om gezondheid en beweging te bevorderen; behalve een groter welzijn heeft dit ook een forse zorgkostenreductie als gevolg;
• Fietsen zijn veiliger dan gemotoriseerd verkeer;
• Hilversum is bij uitstek geschikt als 15-minuten-fietsstad;
• Een sterke fietscultuur vergroot de sociale veiligheid van openbare ruimte;
• Fietsen is inclusief: er zijn veruit meer inwoners die de beschikking (kunnen) hebben over een fiets dan over een auto; fietsen verkleint zo sociale verschillen;
• Het terugdringen van het aantal auto’s heeft een positief effect op de doorstroming van de auto’s die overblijven, waardoor de bereikbaarheid toeneemt;

Geen visie en gebrek aan leiderschap om een visie vorm te geven

In Hilversum wordt nog steeds onder mobiliteit en bereikbaarheid automobiliteit en bereikbaarheid per auto verstaan en dat terwijl we weten (bron: Koopstromenonderzoek 2021) dat 50-75% van de verplaatsingen naar winkelgebieden (Centrum en Gijsbrecht) per fiets en te voet gaan.
Voor (hard)werken, leren en winkelen gebruikt Hilversum vooral de fiets of de benenwagen. Dit rechtvaardigt de prioriteit die de Omgevingsvisie geeft aan lopen, fietsen en ontmoeten, ten koste van ruimte voor de auto. Maar de gemeente zet er gelijk een grote domper op omdat zij het mobiliteitsbeleid niet wil vastklikken en verwijst naar uitvoeringsplannen Mobiliteit en wijkgerichte uitwerkingen. Daarmee heeft de Omgevingsvisie geen sturende werking en ontbreekt het dus feitelijk aan een visie. En dat terwijl het amendement rond begrippen als 15-minutenstad en het STOMP-principe daar voldoende aangrijpingspunten voor biedt.
De passage ‘Wij willen waken voor een gepolariseerde discussie en denken dat de auto in de komende jaren nog een belangrijke sociaaleconomische functie heeft.’ is misplaatst. Daarmee gaat u de inhoudelijke argumenten uit de weg . U zet het in de sfeer van ‘voor’ of ‘tegen’ de auto, waarmee u het belang van de leefbaarheid en het toekomstig functioneren van Hilversum sterk te kort doet.
Uiteraard blijft er de komende jaren nog behoefte bestaan aan vervoer per auto. De kunst is hierbij juist de onnodige autoritten te doen verdampen en zo de vraag naar gemotoriseerde verplaatsingen te doen afnemen. Dat kan middels een pakket van beprijzing, herinrichting van ruimte en overig beleid dat niet gepolariseerd maar juist richtinggevend en helder dient te zijn. Zo ontstaat een groter draagvlak. Overigens zullen ook de autoritten die wél nodig zijn profiteren van dit beleid.
De uitvoeringsplannen mobiliteit en wijkgerichte uitwerkingen moeten juist invulling geven aan een in de Omgevingsvisie geformuleerde visie. Maar aangezien die visie er niet is, geeft dat geen houvast en “zal het resultaat zijn dat wanneer je blijft doen wat je altijd deed, je ook krijgt wat je altijd kreeg.”

Een ander perspectief:

Hoe traditioneel we tegen mobiliteit aankijken merk je pas na het lezen van “Het recht van de snelste” van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet. Een boek dat je “…op een andere manier laat kijken naar dingen die je dacht te kennen. Zoals je eigen straat, fiets of leven.”

Vanuit dat andere perspectief: Fietsvisie Hilversum

Hilversummers nemen vaak de fiets in plaats van in de auto te stappen. Voor de omvang van Hilversum is dat eigenlijk heel logisch (15 minutenstad). Er is geen vervoermiddel – soepel, schoon, gezond, stil – dat zo goed in de tijd van nu past en zo geschikt is voor de stedenbouwkundige opzet die Dudok in Hilversum heeft neergelegd in het stratenplan. In de komende jaren zal de fiets nog belangrijker worden. Meer soorten fietsen, meer functies die fietsen als modaliteit gaan gebruiken, een steeds grotere vraag naar ruimte in de binnenstad en een steeds groter gewicht voor gezondheids- en klimaatbeleid, zijn allemaal vragen die als antwoord “fiets” kennen. Fietsbeleid en daarbij behorende investeringen brengen op meerdere gebieden winst, voor nog eens relatief weinig geld ook. Eén betalen, meer halen, dat klinkt als een goede deal. Dat is fietsen dan ook. Met (relatief) bescheiden investeringen kan veel winst gemaakt worden voor mensen en bedrijven.
Steden als Amsterdam en Utrecht laten zien dat hieruit vaak opties voor nieuwe bedrijvigheid voortkomen. Geen wonder dat ook ondernemers om fietsfaciliteiten vragen aan de gemeente. Onze fietspaden zien eruit alsof de fiets nog steeds geen vaste plaats heeft in het denken van ambtenaren over wegen, ruimtelijke ordening, onderwijs, wonen, klimaat, WMO en diverse lopende projecten van de gemeente.

Naar de fietsstad van de toekomst

Voor Hilversummers is de fiets een belangrijk vervoermiddel. Meer dan 60% van de verplaatsingen binnen Hilversum gaat per fiets. Een veilig, comfortabel en intuïtief fietspadennetwerk is heel belangrijk. Nu wordt fietsgeluk helaas te weinig gefaciliteerd in de fietsinfrastructuur. Ouders zijn extra tijd kwijt, omdat ze hun kind niet alleen durven laten fietsen. Maar ze kunnen ook regelmatig niet veilig naast hun kind fietsen door de vaak smalle fietspaden of langsrijdende auto’s. Oversteken vereist snelle reacties en superieur verkeersinzicht, ook op schoolroutes en op de doorfiets- en hoofdfietspaden. Voor ouderen, kinderen en onervaren fietsers is oversteken daarmee een hachelijke onderneming die hun mobiliteit belemmert. Bij een nieuwbouwproject en appartementencomplexen wordt altijd gedacht aan het parkeren van auto’s, maar missen we voldoende, veilige en snel toegankelijke stallingen voor fietsen.
De fiets en de stad zijn voor elkaar gemaakt. Dat is de stedenbouwkundige realiteit van vandaag en het perspectief voor morgen aan de gezondheids-, klimaat- en ruimtelijke ordening horizon. Op vele vragen die ambtenaren hebben, klinkt een antwoord als ‘fiets’. In de stad van nu zijn we mobieler dan ooit en is de ruimte schaarser dan we zouden willen. Er komt een moment dat we terugkijken en ons verbazen over de tijd waarin het verplaatsen van één enkel persoon nog minstens 7 vierkante meter wegruimte innam en daarbij de lucht bedierf met een wolk afvalstoffen en fijnstof, het milieu belastte met CO2 en aan de veiligheid van verkeersdeelnemers knaagde. De tijd waarin de auto de maat der dingen was. Die tijd is niet meer van nu. We zien een kantelpunt in het denken over mobiliteit in de stad. En wat fijn dat de oplossing al bij iedere Hilversummer in de schuur of op de stoep staat: de fiets. Voor de benodigde ruimte op de weg moet de fiets nu nog vaak de strijd aangaan met de auto, die een onevenredig groot deel van de weg en het inrichtingsbudget opeist. Het is tijd voor andere keuzes. We moeten dan wel het lef hebben om die shift te maken. Diverse steden hebben ons laten zien wat er gebeurt als we durven, ondernemen en doen. Die steden floreren op vele vlakken.

Waar denken we als Fietsersbond aan?

Stel de fiets centraal als vervoermiddel bij ruimtegebruik en bij de inrichting van wegen en wijken. Die zijn nu nog ingericht rond autoverkeer en parkeergelegenheid voor auto’s. Centrale noties zijn:

• maak fietsen in de stad makkelijker en leuker dan autorijden met veilige, brede en goed ingerichte fietspaden en autoluwe straten.

• richt woonwijken zó in dat je met de fiets gemakkelijker en sneller in het centrum bent. Een autoluw centrum, dat roept toch overduidelijk “fiets!” voor alle mensen die daar van, naar, door en omheen reizen. Ook voorzieningen als bibliotheek, winkelgebieden, scholen en sportvelden moeten makkelijker met de fiets te bereiken zijn dan met de auto.

Concreet vertaald:

• De fiets op nummer één in planning, uitvoering, budget en vooral ruimtegebruik, in mobiliteitsbeleid, maar ook in communicatie, uitstraling en city marketing;
• Actief gebruik van het STOMP-principe (stappen, trappen, OV, mobiliteit als service, en dan pas privé-auto) bij de inrichting van openbare ruimte;
• Maak versneld 30 km/uur de norm binnen de buitenring;
• Vorm de straten in het centrum en woonwijken om tot shared spaces en fietsstraten, waarin de voetganger en de fiets het primaat hebben en de auto te gast is. Biedt extra ruimte voor bomen, kunstwerken en ontmoetingsruimten. Wegen door de wijken zijn fietsstraten. Op steeds meer plaatsen waar eerst auto’s stonden, is het nu groen of kunnen kinderen spelen. De straat is rustiger en is een veiliger plek voor (spelende) kinderen. Bomen, struiken en bloemen geven de wijk een prettiger aanblik dan gekleurd metaal, en zijn ook gunstig voor waterberging en tegen hittestress. Dudok’s stratenplan is hier al helemaal mee in lijn;
• Voorrang voor fietsers tenzij het niet anders kan, zodat doorfietsbaarheid ontstaat;
• Afstellen van stoplichten, zodat een fietser ook gewoon in één keer linksaf kan
• Voldoende veilige en toegankelijke stallingsmogelijkheden voor fietsen in woon- en appartementengebouwen, bij winkels en bij openbare gebouwen;
• Een forse vergroting van de stallingscapaciteit in en rond centrum en stations; de geplande 7000 plekken komen nu immers deels in de plaats van bestaande;
• Richt nieuwe woonwijken in rond de fiets als vervoersmodaliteit. Het parkeren van auto’s gebeurt niet langer voor de deur, maar op geconcentreerde parkeerterreinen, liefst aan de rand van de wijk. Deelauto’s krijgen voorrang bij de overblijvende parkeerplaatsen.
• Alle wijken hebben voldoende veilige oversteken naar de rest van Hilversum zodat kwetsbare en onervaren fietsers, zoals kinderen en senioren zich in de praktijk zonder hindernissen bewegen;
• Bij winkelgebieden (Centrum, Nieuwe Haven, Gijsbrecht) zijn deelbakfietsen beschikbaar;
• Het concept ‘De Nabije Stad’ als doel, en niet slechts als “stip op de horizon”; indien voorzieningen nabij zijn is er immers minder mobiliteit benodigd.

Tenslotte

Maatregelen als hierboven zijn ingrijpend, zeker als je gewend bent vanuit de auto te denken. Ze vragen meer ruimte voor de fiets en voor bewoners, ruimte die onherroepelijk moet worden ingeleverd door auto’s. Het klinkt haast als het doorbreken van een taboe – maar waarom? De bijna onaantastbare positie van de auto stamt uit de tijd dat het bezit ervan gelijk stond aan status en vrijheid. Waar eerst de automobiel was voorbehouden aan de welgestelden, werd deze door de groeiende welvaart in de naoorlogse decennia ook haalbaar voor de modale burger – die daarmee ook onafhankelijkheid kocht. De positie van de auto als vrijheidsvehikel is aan het verdwijnen. Vrijheid en autonomie zijn in de files van vandaag ver te zoeken, en Hilversum zit daar letterlijk middenin. Met de fietsen van nu ben je in de spits net zo snel in Utrecht, Almere, Amersfoort of Amsterdam als met een auto. Elke autokilometer knaagt aan de luchtkwaliteit, draagt bij aan schadelijke uitstoot en brengt ons weinig meer dan parkeergedoe, onvoorspelbare reistijden en file-ergernis. Auto’s nemen daarnaast veel van de beperkte ruimte op de straat en op de weg in. Een probleem dat groeit met het steeds langer en breder worden van auto’s. Volgens TNO beslaan de meeste verplaatsingen een afstand van 15 kilometer of minder. Daar hebben de meesten van ons geen auto voor nodig. Op de fiets heb je altijd de autonomie die we vroeger in de auto zochten. Die doodenkele keer dat je niet van de zon of de wind geniet, is er de technologische oplossing van een (regen)jas.

De Fietsersbond afdeling Hilversum